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UN VIAJE AL ENCUENTRO CON LA HISTORIA

13 octubre, 2017

La visita a la fábrica de motores MVVS en Brno., en ocasión de participar un equipo cubano de Vuelo Circular Controlado en el Campeonato del Mundo 1974 en Hradec  Králové, Checoslovaquia.

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Por: Carlos Anido Crochet.

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Juan Luis Fernández y Bernardo Delgado, miembros del equipo Cuba de F2B, dialogan con el campeón norteamericano de esa modalidad.

Cuando el Iliushin- IL 18 que nos llevaba de Praga para Brno. hizo su aproximación al aeropuerto de esa ciudad, comenzó a sacudirse en todas las formas posibles, cortos minutos me parecieron horas, hasta que noté cómo de nuevo ganábamos altura y los saltos iban disminuyendo. Luego escuchamos el anuncio de que regresábamos a Praga, donde pasamos la noche en unos duros bancos del aeropuerto y al otro día ya sin mal tiempo, repetimos el viaje para esta vez aterrizar felizmente en Brno. Al bajar del avión vi la pista aún mojada por la reciente tormenta.

Mientras todo esto sucedía yo no podía imaginar cuántos hechos importantes ocurrirían a partir de nuestro arribo al país Checo, cuánto íbamos a aprender, cuántas tensiones y cuánto nos marcaría para siempre.

Nuestra delegación deportiva estuvo compuesta por:

F2A Velocidad  FAI:

Manuel de Jesús Rodríguez Sánchez

Antonio Báez de la Nuéz

Carlos M. Anido Crochet

F2B Acrobacias:

Bernardo Delgado Bermúdez

Juan Luis Fernández Rodríguez

Rafael Díaz Crespo

F2C Carreras por Equipos:

Víctor M. Carrasco Morejón

Nelio Durán del Pino

Julio Benítez Villalta

Lorenzo Agrás Cuesta

Manuel Estrada Muñoz

Enrique Hurtado Alvarado

Un Capitán de Equipo:

Adolfo Álvarez García

Un Jefe de Delegación:

José Ferrón Díaz, más un camarógrafo, completaban nuestra comitiva.

 

Algunos antecedentes

En los años precedentes prácticamente la mayor parte de lo usado en Cuba de Aeromodelismo, fue de manufactura MVVS: Motores de todas las cilindradas y destinaciones, hélices de todos los tipos y tamaños, bujías y demás repuestos para motores. Madera de balsa y variados accesorios fueron comprados a Inglaterra, todo lo necesario para usar, desarrollarnos y también para despilfarrar. ¿Pero era esta la razón para  que antes de ir a  Hradec, donde se celebraría el evento, pasáramos previamente por Brno.?  Sí, de cierta manera, pero luego fui comprendiendo que no fue esta la única razón de viajar con días de antelación y hacer aquella estancia en la MVVS.

Yo conocía que los motores 2,5 cc Diesel MVVS fueron considerados como los mejores  motores populares del mundo en la década de los 60 y hasta principios de los 70, como fue notorio en la pareja Checa de Carreras por Equipos Tmka- Drazek, motores muy capaces de competir y ganar en eventos importantes en la modalidad de Carreras por Equipos y que motores Glow 2,5 habían hecho mucho hasta mitad de los 60 en la modalidad de Velocidad, cuando aún se competía a Escape Libre. También estaba al tanto que los motores 5,6 acrobáticos fueron muy conocidos, pero, concretamente ¿Qué hacíamos en Brno.?

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Motor 2,5 cc Diesel Carreras por Equipos

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Célebre Modelo Checo Orión potenciado con motor MVVS, pareja Tmka- Drazek

 

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Motor 2,5cc Glow para Velocidad

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Josef Sladky (El Maestro), compitiendo con sus propios motores MVVS en velocidad.

                             

Nos llevaron al lugar donde debíamos hospedarnos, Hotel “Avión”, un edificio estrechito que sólo usamos para dormir, pero yo lo encontré muy confortable. Al reunirse nuestra delegación frente al Hotel descubrí una cara conocida que nos miraba con mucha atención. ¿ A quién podía yo conocer en ese remoto lugar para nosotros?. Fue al entrar al hotel cuando comencé a reconocer a la persona que nos esperaba y miraba con atención, pues había visto sus fotografías en diferentes revistas de Aeromodelismo. Por fin nos presentaron; él sería nuestro principal anfitrión, nuestro entrenador y desde ese instante compartiría con nosotros todo su tiempo. Se trataba de Josef Sladky, técnico principal de la fábrica, constructor hasta entonces de todos los motores MVVS, heredero técnico de Zdenek Husicka uno de los grandes fabricantes de motores checos desde antes de la década de los años 50. Sladky comenzó a participar en eventos europeos y mundiales desde 1955 en París, subiendo al podio de premiación durante dos décadas, siendo uno de los precursores de F2A, continuador de los primeros pilotos y constructores de la Velocidad bajo las nuevas reglas FAI, como lo fueron el español Gorgocena, el inglés Whrite y otros.

Durante aquellos años el equipo Checo liderado por Sladky uso los motores SK 25, el Vltaban y el famoso 2.5 RL, este último considerado por muchos el motor del futuro, compitiendo contra los mejores Súper Tigres, Mokis y K&B, más los motores híbridos, y otros hechos en casa por los competidores de entonces. Conocido por muchos como EL MAESTRO, ahora tendríamos el privilegio de recibir de él una asesoría, sobre la modificación de nuestros motores MVVS G7 de distribución normal a una distribución a RESONANCIA, para usar en ellos los Tubos Resonadores también MVVS y demás intimidades de la modalidad, como sistemas de alimentación de combustible preferidos en aquel momento, etc.

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Sladky & Pech- 1960- Modelo con motor MVVS 2.5 RL

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Motor 2,5 cc MVVS RL

Luego entonces Antonio Báez de la Nuéz, Manuel Rodríguez y yo, miembros del equipo Cuba de F2A, seríamos los afortunados alumnos del Maestro. Los competidores de Carreras por Equipos recibieron alguna asesoría de Milos Obrosquy, quien estuvo probando los motores D7, modificados según los criterios de nuestro entrañable Víctor M. Carrasco, quien alcanzara años después, junto a otro campeón cubano Nelio Durán del Pino, la categoría Maestro Internacional del Deporte, en 1977, en el Inter Aero de Rumania, gustándole a Milos el re-trabajo realizado, dando algunas instrucciones sobre mezcla combustible para los Diesel. A los acróbatas no hubo mucho que indicar con respecto a motores y depósitos de combustible, mas los pupilos afortunados seríamos los tres velocistas.

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Entrenando para el Mundial recibo la ayuda de Antonio Báez (Ñico)

Ya dentro de la fábrica 

Por fin dentro de la fábrica fuimos presentados a Vera, una joven Checa de dulce semblante quien nos serviría de intérprete. Con su ayuda pudimos conversar con el Maestro de diferentes temas, todos relacionados con Motores, Tubos Resonadores (Pipas), depósitos de combustible, etc.

Sladky nos mostró unos modelos que fueron campeones mundiales en la década de los años 50 y alguna hélice de madera tallada a mano. También nos mostró algo más reciente, un motor RL (prototipo) con tubo resonador MVVS acoplado al escape del motor con una resina de color gris que Sladky llamo “Gupalón”. Este motor estaba instalado en un modelo aún de época pintado de blanco de su propiedad.

Por fin llegamos al lugar donde íbamos a trabajar, una habitación con lositas blancas en las paredes, como si antes hubiese sido un cuarto de baño o una cocina. Una mesa escritorio muy cerca de una ventana, desde donde podía verse un parquecito o jardín donde los checos tomaban el Sol, tan apreciado en el corto verano europeo. En las gavetas herramientas manuales, frente al buró un mueble con entrepaños cubierto con una cortina que protegía las plantillas en madera de los diferentes Carters de motores MVVS para su fundición.

Entonces llegó un personaje desconocido para nosotros, quien no trabajaba en la fábrica pero era como un familiar para Sladky, nos lo presentaron como alguien que competiría en Hradec y pasó a saludar, desde la vecina Polonia: André Raswald, otra gloria de la modalidad F2A, fuimos presentados y el Maestro intercambió con él sobre la actualidad de los sistemas de alimentación de combustible usados en ese momento en Velocidad (presión tomada del tubo resonador).

Nuestra primera clase 

El maestro con antelación nos había indicado llevar nuestros modelos para revisarlos, él se detuvo al hacerlo en los motores más que en el resto del modelo, que según él poseían muy poca aerodinámica. Dos modelos completos llevábamos cada uno, potenciados por motores MVVS 2,5- G7, revisó uno por uno y consideró necesario sustituir algunos grupos pistón-camisa, cambiarlos por nuevos para ser re-trabajados en su modificación para resonancia. Uno de ellos no quiso sustituirlo y fue precisamente el que yo había modificado en Cuba y no había probado aún con tubo resonador, pero sí había sido muy rodado a escape libre antes de ser re-trabajado. Se realizó la modificación en la lumbrera de escape y en la ventana del cigüeñal de los motores escogidos para cada uno de nosotros, pero me quedé con la camisa  que yo mismo había preparado.

Mandó a traer Bencin (Gasolina) y luego de re-trabajadas las camisas y cigüeñales procedió a lavarlos y armarlos uno por uno,  ¡PERO!…

El maestro lavó esmeradamente cada caja de bolas y entonces les tomó tiempo con un cronómetro a cada una de ellas haciéndolas girar sobre su casquillo interior con un improvisado eje e impulsándolas manualmente. Retiró las más lentas o ruidosas y buscó un tubo plástico lleno de cajas de bolas nuevas y también les tomó tiempo, seleccionó las que mayor tiempo estuvieron girando y estas fueron las que montó, pero no habíamos terminado con el tema de las cajas de bolas y el cigüeñal, pues en cada motor quitó y puso el cigüeñal, haciéndolo girar sumergido en gasolina hasta quedar totalmente libre. Ahora es cuando podemos continuar, -nos dijo. Él nos indicó que la libertad de giro era en un motor probablemente lo más importante. Procedió entonces a poner las camisas y pistones ya con sus tiempos a resonancia y nos entregó unas bujías integrales, insertos o Glow Heads, tipo Cox o Rossi fabricados en la MVVS.

Listos los motores nos indicó cómo fabricar depósitos (tanques) de combustible, pero para recibir la presión del tubo resonador. Luego trajo mangueras de Silicona para cada modelo.

Prueba del primer motor preparado

Era evidente que los grupos camisa pistón nuevos puestos en los motores requerían rodaje, sólo hubo uno de los motores que tenía un grupo ya bien rodado y fue el mío, entonces el Maestro decidió que lo probáramos en vuelo y así lo hicimos usando un Tubo Resonador (pipa) de conos rectos y pintada de negro, fabricada en la MVVS. Con mezcla combustible algo rica, carburé mi motor pues no olvidé lo leído en artículos escritos por Luis Parramón de España con relación al uso de los Tubarros en Velocidad.

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Modelo de Velocidad del autor potenciado con el primer motor MVVS 2,5 cc G7 (dos canales) a resonancia.

Despegó mi modelo; comenzó el motor y el tubo resonador a hacer un sonido casi musical y no fue otra cosa que una gradual transición a un régimen de resonancia. Así permaneció durante casi todo el vuelo, para acelerar dramáticamente en las últimas vueltas. A pesar de no haber sido éste un vuelo de mucha velocidad sirvió para demostrar que aquellos motores MVVS 2,5 G7 (dos canales), sí podían trabajar en régimen de resonancia, aunque pruebas realizadas por Sladky en iguales motores pero con grupos camisa-pistón de (tres canales) de traspaso, demostraron una mejor actuación.

Al aterrizar encontré a nuestro maestro mucho más contento que lo que yo esperaba, al parecer los resultados fueron buenos para un primer vuelo. También me sentí contento por múltiples motivos y en resumen recién comprendí por qué nos encontrábamos en Brno. con tanto tiempo de antelación, ya que la asesoría técnica recibida comenzaba a entregar frutos.

De regreso a la fábrica Sladky conversó conmigo y con palabras sueltas en idioma inglés le pregunté por qué la MVVS no fabricaba y comercializaba  motores especializados o ya modificados para Velocidad y el Maestro me dijo que los motores MVVS eran motores para uso UNIVERSAL con muchas condiciones para ser re-trabajados y destinados a una u otra modalidad. Me mostró entonces un plano de un motor que se fabricaría en el futuro, un 2,5cc de inducción frontal de total actualidad con tres canales de traspaso y cigüeñal con 12 mm de diámetro. Este motor resultó ser el modelo GF.

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Motor MVVS GF 2,5 con cigüeñal de 12 mm y 3 canales de traspaso modificado para resonancia

Llegados a Hradec Králové nos ayudó en todo momento, yo estuve rodando en un banco de pruebas anclado en el complejo de Pistas de Vuelo Circular mi otro motor ya preparado.

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Rodaje del motor MVVS (dos canales) re-trabajado en el complejo de pistas de Hradec  Králové.

Checos observan la operación.

14 Manolo llena mi depósito de combustible previo a un vuelo oficial, Mundial 74, Hradec Králové

Durante el evento los tres competidores pusimos la manija de vuelo en el Pylon e hicimos marcas, gracias a la ayuda recibida nuestro joven equipo de velocidad no lució mal en su primera prueba con motores de escape restringido en un evento mundial.

Durante la celebración del evento muchas cosas dignas de mencionar sucedieron, pero lo que más recuerdo fue mi encuentro en el más oportuno momento con Juan Pacheco Storch, miembro del equipo de Velocidad Español, un catalán enorme, no en estatura sino en valores personales, quien me apoyó cuando el equipo italiano de velocidad quiso entrenar sin que yo aún pudiera recoger mis líneas de vuelo y hubiera podido salir con todas mis cosas de la pista. Juan no sólo me ayudó a recoger mis líneas si no   también llevó fuera todo  lo que pudo.

Regresamos a Cuba agradecidos por todo lo aprendido y vivido en aquellos días. Años después Sladky estuvo en La Habana, nos reunimos en el Hotel Nacional, me trajo de regalo unos tubos resonadores que aún conservo y luego viajó al interior de la Isla para cumplir un sueño, cazar submarino en aguas del Caribe.

Esta fue la última vez que vi y hablé con el Maestro. Por dificultades de comunicación nunca más pude saber de él, a pesar de mis esfuerzos. En el año 2005, cuando pude, decidí enviar un e-mail a la Fábrica MVVS, me respondieron comunicándome que Mr. Sladky un año antes había muerto.

Josep Sladky fue un triunfador por ser repetidas veces Campeón de su especialidad deportiva, promotor y precursor de la misma, constructor de célebres motores por vía estatal, pero esencialmente fue un Maestro que trabajó duro durante toda su vida, para que otros aprendiéramos y pudiéramos soñar. Sus motores MVVS no fueron por su precio económico para un grupo élite solamente, conocimientos e iniciativas no le faltaron para proyectar y construir costosos motores de Record, sin embargo él y sus compañeros en la MVVS hicieron posible que muchos con modestos recursos nos desarrolláramos deportivamente y luego guardáramos para siempre como valioso objeto de colección e historia nuestro motor MVVS.

Sea este trabajo un modesto homenaje al Campeón, al Maestro, al Amigo que ya no está, al grupo de técnicos que le acompañaron en aquellos años y a los actuales continuadores de la fábrica MVVS.

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2 comentarios leave one →
  1. anblana19 permalink
    13 octubre, 2017 14:32

    Muy buen artículo y muy buenos recuerdos. Un caluroso saludo a todos.
    Esmerad la ortografía y la redacción.
    Ángel Blanco.

  2. manolito permalink
    16 octubre, 2017 2:48

    muy bueno

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