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Conversando con Francisco Sauri Báez “Coqui”. Sus inicios

10 septiembre, 2013

Nací el 20 de febrero de 1943 en el Reparto Lawton, en Ciudad de la Habana.

 El joven Coqui con el modelo acrobático “Fury”


El joven Coqui con el modelo acrobático “Fury”

Mi interés especifico por el aeromodelismo, siendo un niño, recuerdo que lo despertó el hecho de ver volar un modelito de vuelo circular dotado de un pequeño motor de combustión interna. Eso fue allá por el año 1951 cuando solo contaba con 8 años de edad. Este suceso ocurrió en el otrora “Parque de la Normal”, en la muy conocida escuela normal de la Habana, sito en Calzada de Infanta y Amenidad, cuando paseaba con mi padre. El se percato del impacto favorable que origino en mí la visión de aquella pequeña maquina remontando vuelo, llenando la atmósfera de un olor muy peculiar por el aceite de ricino y aterrizando en aquella pequeña plazoleta a semejanza de lo que hace un modelo original. Allí estuvimos ambos hasta que se agoto el combustible de que disponían los noveles aviadores.

A raíz de lo ocurrido en el citado “Parque de la Normal”, mi padre indago por la tienda donde vendían los “avioncitos con motor” y así llegamos ambos a conocer el primer Hobby Center que visité. Nunca olvidare aquel antes maravilloso lugar en la calle O´Reilly # 204 entre Cuba y San Ignacio con sus vitrinas llenas de modelos plásticos para armar que reproducían a pequeña escala aeroplanos, barcos, autos, ferrocarriles, etc., incluyendo maquinaria bélica como tanques de guerra, blindados, cañones, todo tipo de transportes, hasta equipos creados a partir de la era conocida como revolución industrial. Todo un mundo en miniatura.

Paginas del catalogo de Hobby Center de O´Reilly 204. Año 1952

Paginas del catalogo de Hobby Center de O´Reilly 204. Año 1952

Paginas del catalogo de Hobby Center de O´Reilly 204. Año 1952

Paginas del catalogo de Hobby Center de O´Reilly 204. Año 1952

En aquel lugar encontré mi primer modelo de avión ya armado, listo para volar: un biplano similar al SE-5 con motor Atwood UASP .049 pintado en esmalte color amarillo tostado con sus insignias azul, blanco y rojo. Era todo fabricado en madera de balsa., para vuelo circular. Pertenecía a la clase denominada 1/2A por el pequeño cubicaje del motor. 0.8cc La hélice era una Top-Flite de 6 pulgadas de diámetro por 3 pulgadas de paso 150 X 75mm. Ahora bien, en cuanto al primer vuelo del modelo no quiero ni acordarme!!…

Ni mi padre, ni mucho menos yo, sabíamos pilotear aquella pequeña maravilla. Inocentemente confiamos en un piloto voluntario supuestamente capaz, pero como ya pueden imaginar aquella aventura terminó en un avión destrozado en su 1er vuelo, o mejor dicho, intento de vuelo. Como ascendió raudo y veloz hasta lo más alto que le permitieron los cables, así descendió en vertiginosa picada hasta el límite fatal: el suelo  del parque. Aquello no sirvió para nada más. Solo sobrevivieron el motor y los herrajes.

Fue muy duro y difícil para mí a esa edad asimilar tal descalabro de mi primer aeroplano. Por lo menos durante un año, tal vez algo más, me olvide del vuelo de aviones y me dedique a aprender a armar por mi mismo otros modelos. Comencé entrenándome en el ensamblaje de modelitos de la fabrica “Comet”, muy baratos y que requerían una paciencia tremenda para ser armados, pues tanto el costillar de las alas como las cuadernas del fuselaje debían elaborarse una a una a partir de una tabla de balsa sobre la cual venia el impreso el dibujo indicando como debía cortarse, para después pegarlo en la posición adecuada siguiendo las instrucciones del plano incluido en la caja. Recuerdo que arme un Spitfire, un Mustang, un bombardero bimotor B-26, un Messerschmidt y creo que también un Corsair. Adquirí mucha destreza manual con este tipo de ejercitación, y me proporciono un formidable aprendizaje en lo que a interpretación de dibujos se refiere.

Transcurrida esta etapa, supongo que con 10 u 11 años de edad, comenzó la añoranza por los vuelos de los aviones con motor… pero no olvidaba que yo no sabía pilotear.

Fue por aquel entonces que un buen día pasó frente a mi casa un muchacho alto y erguido, seguido por toda una pequeña comitiva de “fiñes”. El muchacho alto llevaba consigo un pequeño avioncito con la idea de probarlo en algún lugar cercano. Fue así que conocí a Ernesto Pons, quien vivía a 2 ½ cuadras de distancia de mi casa, en la calle Milagros y 8va, en la propia barriada de Lawton. En breve iniciamos una amistad y relación deportiva que duraría toda su vida, solo interrumpida por su muerte ocurrida en Estados Unidos hace pocos años.

Me tomo por sorpresa que el tampoco sabía pilotear. Así fue que para comenzar a disfrutar de los vuelos con motor, siempre con pequeños modelos con motor ½ A, nos dedicamos a practicar vuelos con un solo cable fijo al ala y el mando de cola –elevador-, obligado a permanecer en posición neutra para mantener un vuelo horizontal y nivelado.

E. Pons/Coqui durante un descanso en la competencia de combate Regla AMA. Modelo “Wow” provisto de un motor Torpedo .35 y hélice de nylon 10” X 6”

Coqui/E. Pons durante un descanso en la competencia de combate Regla AMA. Modelo “Wow” provisto de un motor Torpedo .35 y hélice de nylon 10” X 6”

 Francisco Saurí poniendo a punto el motor del modelo de combate FAI de E. Pons. Ciudad Deportiva. 1968


Francisco Saurí poniendo a punto el motor del modelo de combate FAI de E. Pons. Ciudad Deportiva. 1968

Coqui/ E. Pons luego de ganar una competencia de combate  Regla FAI. Ciudad Deportiva. 1969

Coqui/ E. Pons luego de ganar una competencia de combate Regla FAI. Ciudad Deportiva. 1969

Fuimos perfeccionándonos poco a poco con este método de iniciación, hasta dominar lo suficiente el vuelo para que no ocurrieran catastróficos despegues o aterrizajes, ni marearnos por dar tantas vueltas en circulo. Instalamos tanques depósitos –tanques- Perfect de la mayor capacidad posible.

Al fin decidimos pasar con cautela al vuelo circular controlado tal cual realmente es, siempre con modelos ½ A y con muy escaso movimiento de elevador. Procuramos construir modelos con típicas características de entrenadores. Solo así logramos aprender a volar U-Control por nosotros mismos, sin que alguien con probados conocimientos nos enseñara…

El terreno de operaciones fue durante varios años, el área dedicada “basket-ball” de la escuela Hermanos Gómez, en Avenida Porvenir entre Acosta y 6ta, muy cerca de mi casa.

Los primero años de cierta actividad fueron aquellos cuando por iniciativa de Ernesto, integramos el pequeño grupo de aeromodelistas de la zona y constituimos un “club”, cuyas iniciales daban idea de una señal o canal de televisión pues rezaban “TVL”, pero que significaba Tigres Voladores de Lawton. Contábamos con un presidente, Ernesto Pons, yo era el secretario, y un tesorero, José Tertou. No recuerdo la cantidad de miembros que se inscribieron, pero si puedo dar fe de muchas competencias que celebramos y de un Gran Premio que entregamos en una ocasión consistente en un motor VECO .15 (2.5cc) nuevo en su caja, completo con instrucciones. Todo esto se logro gracias a las recaudaciones mensuales con el aporte de cada miembro.

Las competencias consistían en demostrar destreza durante el despegue y aterrizaje, algunas maniobras simples, también competencias de modelos rápidos y algo de combate. Solo competían los miembros, no la presidencia que se constituía a su vez en jurado. Así transcurrieron los primeros años y en la medida que los miembros fueron creciendo en edad, se disgregaron. También yo busque nuevos horizontes siempre contando con el apoyo de mi padre y mediante las relaciones que había fomentado Ernesto, comencé a asistir a los vuelos que promocionaba el “Club Ciclón de Cuba” en dos pistas que se construyeron en los terrenos de la “American Steel” –hoy Cubana de Acero-. Se podía acceder a las pistas por la calle Goss entre Patrocinio y Vista Alegre, Víbora

Se realizaban vuelos de grandes modelos acrobáticos pero también se practicaba algo de combate. No recuerdo si alguna vez vi volar allí algún modelo de alta velocidad.

Comencé a asistir a los vuelos autorizados en una de las pistas de aviación del aeropuerto de “Columbia” –hoy Ciudad Liberta-. Allí fui relacionándome con otros grupos de aeromodelistas de mayor nivel de conocimientos, como por ejemplo, los hermanos “Spencer”, con sus avanzadísimos vuelos a motor en completo “ralenti” lo mismo en combate que en acrobacia, la pareja de “Adolfo y Vesa” y el amigo “Cesar”   con sus impresionantes vuelos de alta velocidad. También estaban los hermanos “Fernández” o sea, “Juan Luis y Rafael” que no dejaban de sorprenderme con los exquisitos modelos que presentaban.

Recuerdo al gran “Coco”, de Hobby Center con sus siempre acertados consejos; al amigo “Arturin” con su gran modelo Chief de la Veco y su Fox 0.59 ejecutando impresionantes y hermosos vuelos acrobáticos. Al Dr. Ovidio Alonso –abogado-, quien con el transcurso del tiempo se convirtió en mi profesor de acrobacias.

El propio Ernesto Pons empezó a adquirir renombre y categoría en los vuelos de combate pues se media con Carlitos Spencer quien era  temible por lo impredecible de de sus reacciones, y los cortes a la cinta de papel crepe.

Me alimente viendo muchos vuelos que hacían allí semana tras semana los más aventajados en este arte. En la especialidad RC disfrute de la inigualable precisión del maestro “Ramón Torres”, propietario del Miramar Hobby Center. Volaba RC con control únicamente en el timón y supuestamente en la carburación.

También en aquella época realizaban demostraciones de vuelo inigualable donde los trasmisores y receptores eran a válvula -tubos al vacio-, pesaban muchísimo al igual que las baterías a bordo; todo ello conseguido con regular fiabilidad.

En la categoría de vuelo libre conocí a dos grandes de la especialidad: “Ulises Fernández Polo” y “Román Castillo”. Ambos indiscutiblemente maestros aeromodelistas en todo lo concerniente al vuelo libre. Con el tiempo, Castillo asumió la responsabilidad de atender las ventas de la tienda “El Aficionado”, única de su tipo abierta después de 1959.

Francisco Saurí y Carlos Castro Palomino mostrando un modelito para entrenamiento de combate por Regla FAI con motor Cox 0.15 (2,5 cc) 1962

Francisco Saurí y Carlos Castro Palomino mostrando un modelito para entrenamiento de combate por Regla FAI con motor Cox 0.15 (2,5 cc) 1962

No puedo precisar cuándo comencé a participar activamente en las competencias, pues no me decidí a ello hasta alcanzar un mínimo de aciertos importantes en el dominio del modelo, como por ejemplo, el despegue, vuelo a nivel y el aterrizaje. Esto lo practique muchísimo, tanto con modelos propios para entrenamiento como otros digamos más “inquietos”. Por aquel entonces ya contaba con un motor O.K. Cub 0.19 (3.11 cc) Armé un Kit Ringmaster Jr. De la firma productora “Scientific” de EE.UU.

Con él fui perfeccionando mi pulso, aprendí a controlar mis nervios; ya realizaba trepadas y picadas sin temor a perder de vista el modelo o a estrellarlo por una reacción tardía, etc.

Reunión de aeromodelistas y amigos en Fontanar. De izq. a der.: Ángel, Ramiro Villa y esposa, Ernesto Pons, Moreno, Francisco Saurí (hijo) y Francisco Saurí (padre)

Reunión de aeromodelistas y amigos en Fontanar. De izq. a der.: Ángel, Ramiro Villa y esposa, Ernesto Pons, Moreno, Francisco Saurí (hijo) y Francisco Saurí (padre)

Una vez alcanzado este nivel de práctica mi padre me obsequió un Kit Ringmaster con fuselaje de perfil y un motor O.S. 0.35 (5.7 cc) de la serie O.S. Max I con el que practiqué una y otra vez lo que había logrado de perfección con el Ringmaster Jr. Estas prácticas me brindaron un alto nivel de confianza y seguridad con modelos de mayor envergadura, potencia y longitud de cables de vuelo. Fue entonces, por pura coincidencia, cuando me encontraba realizando una practica de vuelo en un terreno baldío donde hoy se encuentra el área comercial del Mónaco, -calle Mayia Rodríguez y Aranguren, Víbora-, pasó por allí un señor que se detuvo -como tantos otros-, a observar

el vuelo del modelo. El señor resultó ser un aeromodelista dedicado a los vuelos acrobáticos: el Dr. Ovidio Alonso –abogado- y propietario de la tienda “Internacional Hobbies” que estaba en los bajos del edificio ubicado en la esquina de Humboldt y calle O, en el Vedado.

Una vez que terminé el vuelo, Ovidio se presentó y acto seguido indago si yo sabía hacer wing overs, loops interiores y exteriores, etc. Por supuesto que NO le respondí. ¿Tienes temor? –me pregunto. Mi respuesta fue: No es precisamente temor, más bien precaución para no romper por una equivocación lo que con tanto esfuerzo y dedicación hemos conseguido, recordando el triste final de mi primer modelo, el biplano SE-5 cuando contaba solo 8 años de edad.

Me dijo entonces… bien, si estas dispuesto, ahora mismo comenzamos con las lecciones para que aprendas el vuelo invertido y los loops internos y externos. El resto dependerá de ti mismo.

Así fue. Ese mismo día, en horas de la tarde ya oscureciendo, yo podía invertir el sentido del vuelo, mantenerme a nivel sin titubear, y lo más importante: aprendí como no equivocar el mando para salir del invertido, pues ahí es donde los pilotos aprendices fallan con más frecuencia y estrellan sus modelos. Igualmente me enseñó a ejecutar los loops interiores y exteriores, así como el llamado “ocho cubano”.

Ovidio me invitó a participar en un encuentro de acrobacia organizado por él, al cual me presente logrando muy buena puntuación dentro del grupo de aprendices. Lamento no estar seguro del lugar donde celebramos esa competencia pues había muchos sitios disponibles. Existía terreno de vuelo en la Ciudad Deportiva, el parqueo del INRA en Ayestaran, el Parque Buttari en Lawton, y en el Parque Martí, ubicado en G y Malecón, en el Vedado. Aún no estaba disponible la pista que él financió para estos fines en el Reparto Celimar y mucho menos existía la pista de aeromodelismo en el Hotel Mar Azul en las Playas del Este, hoy día abandonada y convertida en parqueo dominical.

Solo pertenecí a un Club ya mencionado al principio, TVL creado por Ernesto Pons. Posteriormente me anoté en la comisión de deportes correspondiente y me entregaron la matricula DGD 2134. Significaba Dirección General de Deportes, el número 2 indicaba que era la provincia de la Habana, y el # 134 correspondía a mi número de inscripción. Todos los clubes fueron abolidos por la CND, es decir, la comisión nacional de deportes que posteriormente se constituyó en la DGD a la cual se debían integrar los miembros de los desaparecidos clubes.

Miguel Oliva, su esposa y su "Stuka" acrobático   Lupe Venta –prima de E. Pons- con el modelo biplano a escala “Night Twister” Casa de Ernesto Pons, Lawton, La Habana

En cuanto a las modalidades de vuelo, siempre preferí la de acrobacias aunque el interés cada vez mayor que venía desarrollando por los motores, su funcionamiento y características peculiares de diseño, etc., me inclinaron por modelos rápidos, y por ello participé como piloto en las emocionantes carreras de ratas “Rat Racing”, siendo mi mecánico Ernesto Pons, y cuando él no podía actuar como tal lo sustituía otro talentoso y entusiasta amigo de la velocidad, Norberto Alonso Truebas.

Tengo muy buenos recuerdos de los mejores contrarios en Rat Racing como fueron los hermanos Juan Luis (Bebo) y Rafael Fernández con su impresionante Hot Cinders, así como la pareja de Adolfo Álvarez y Nicolás Vesa. En las últimas competencias de Ratas que se celebraron en Cuba pude disfrutar del vuelo de un diseño peculiar de Ulises Fernández Polo, un bello modelito de fuselaje negro, con alas y cola amarillas, motor Torpedo 0.29R (4.75 cc) de José Ferrón piloteado por José Ferrón hijo.

Francisco Saurí, Bebo y el hermano de Cesar en reñida competencia de Rat Racing. Pista de Hotel Mar Azul, Santa Maria del Mar.

Francisco Saurí, Bebo y el hermano de Cesar en reñida competencia de Rat Racing. Pista de Hotel Mar Azul, Santa Maria del Mar.

Las competencias eran muy reñidas y exigían una agilidad tremenda. Por parte de los pilotos y mecánicos quienes debían trabajar muy acoplados para cumplir las etapas a cubrir en el menor tiempo posible.

Mis ratas eran muy veloces y maniobrables a pesar de su pequeño tamaño, basadas en la aerodinámica del avión ingles Supermariner Spitfire. Los motores eran Torpedo 0.35 (5.7 cc) alterados, pero de muy fácil arranque tanto en frío como en caliente. Alcanzaban consistentemente 124 Km. X hora, equivalente a 6 vueltas en 20 segundos con cables de 60 pies (18.3 metros) de longitud –centro del fuselaje al centro de la manija o “handle”. Esta velocidad sostenida combinada con la excelente coordinación entre piloto y mecánico nos permitió alcanzar muchos primeros lugares, y también segundos lugares cuando las cosas no nos salían del todo bien. Por ejemplo, la rotura de una hélice durante algún aterrizaje o tener que cambiar alguna bujía por fallo del filamento. El tiempo invertido para solucionar la avería resultaba fatal en este tipo de evento.

Tuve la oportunidad de pilotear modelos de kit de ratas como la “Royal Rodent” de la firma Midwest pero con toda honestidad les digo que como las de diseño propio, ninguna otra me satisfizo completamente. Los diseños que utilizaba eran originales de mi padre yo los fabricaba al detalle.

Mi padre y yo constituimos un equipo muy especial. Siempre lo tengo presente. Regresando al tema de los acrobáticos las cosas se desarrollaron de la siguiente manera

Inicialmente comencé participar en competencias con mi “Ringmaster” tal como se ensamblaba el kit, pero observando la maniobrabilidad de los modelos de superior categoría, mi padre y yo decidimos dotar de Flaps al Ringmastersin alterar la superficie total del ala. El resultado no pudo ser mejor. Aquel modelo dio un cambio tan dramático en la sensibilidad del control que tuve que utilizar el tamaño menor de handle E-Z pues hasta entonces me mantenía volando con el de mayor tamaño.

Fue a partir de ese momento que pude sentir el cambio de “performance” del Ringmaster, que comencé a indagar por artículos sobre la materia de especialistas como Bob Palmer, George Aldrich, Bill Netzeband, Riley Wooten, Ted Fancher, Gene Schaeffer y otros con vista a estudiar sus experiencias, captar enseñanzas y así superarme en las practicas de vuelo acrobático, tal como predijo mi profesor el Dr. Ovidio Alonso algunos años antes.

Modelo acrobatico Fury  Modelos para acrobacia Stuka y Fury

Así las cosas fui conociendo y volando los grandiosos modelos acrobáticos de aquel entonces como el “Thunderbird”, “Nobler” y el “Ruffy”. Este último lo modifique cambiando completamente su aspecto general. Invertimos los extremos de las alas, o sea, los “wing tips” e instalamos un grupo completo de cola completo basado en el Nobler de Gieseke. El fuselaje se proyectó libremente sin pensar en algún modelo en particular y de esta combinación de cambios nació nuestro modelo “Fury” que resulto excepcionalmente apropiado para vuelos acrobáticos en días de ventisca aún con cables de 70 pies (21.34 m) de largo. Estaba dotado de un buen motor Torpedo 0.35 (5.73 cc), nada usual para volar acrobacias pero en este caso dio muy buen resultado combinado con las características de vuelo de mi nuevo modelo “Fury”. Con él y un primer Nobler de kit con una envergadura de 50 pulgadas (1.27 m) competí y gane   muchos encuentros de acrobacia y realice múltiples exhibiciones organizadas por los comisionados de aeromodelismo en distintos lugares. Por ejemplo, Festival de la Toronja en la Isla de la Juventud, en el Parque Martí, Parque Lenin, bases aéreas San Antonio de los Baños y San Julián.

Preparación del combustible previo a una carrera de Ratas (Rat Racing). Reparto Relimar. 1958

Preparación del combustible previo a una carrera de Ratas (Rat Racing). E. Pons/Coqui. Reparto Celimar. 1958

En cuanto a las competencias de acrobacias, inicialmente fueron calificadas bajo el patrón AMA (Academy of Model Aeronautics) pero con posterioridad al año 1959 comenzaron a ser evaluadas por las normas de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional).

Debido a que los patrones de la A.M.A como de la F.A.I eran perfectamente compatibles, este cambio no me afecto en lo más mínimo, pero no fue así en el caso de las competencias “Rat Racing” y de una especialidad llamada “Proto Speed” para la que nos habíamos estado preparando “en secreto” para presentarnos inesperadamente en alguna convocatoria y sorprender a los rivales indiscutibles que eran Adolfo Álvarez /Nicolás Vesa, y José Ferrón-hijo-/Ulises Fernández. Pero con los cambios obligatorios hacia la F.A.I. quedaron eliminadas esas competencias.

Nosotros teníamos dos modelos para competir en “Proto Speed”. Uno que aún conservo dotado con un motor Fox 0.29 cedido por el gran deportista y amigo que fue el Sr. Mario Rovirosa Luján. El otro modelo experimental era también muy veloz, pero no lo conservo porque el comején dio cuenta de él. Tenía un motor propio “Coqui Special” C.S. 0.29R y sistema de control mono-line (un solo cable) de los hermanos Stanzel por lo que tuvimos que entrenarnos durante semanas con un modelo trainer “Freshman .29” y una modificación muy criolla del handel mono-line para adaptarlo aproximadamente al sistema de U-Control al que ya estábamos acostumbrados. Por aquellos días conocimos de modificaciones dispuestas en el handle o manija de control desarrollada por Bill Wisnewsky y por Robert Campbell para volar mono-line con movimientos de U-Control, ambos muy ingeniosos por cierto.

Para mi padre y para mi fue muy lamentable la suspensión de ambos estilos de competencias dado el tiempo y los recursos empleado en la preparación de los modelos “Proto” mencionados. Ambos volaban consistentemente a más de 100 mph (160 K/h) En aquellos tiempos con esa prestaciones hubiéramos podido obtener un nuevo record nacional.

Por entonces las novedosas competencias de las F.A.I que acapararon nuestra atención fueron las “Carreras por Equipos” ó “Team Racing”. Buscamos ajustarnos estrictamente a sus regulaciones. Acostumbrados a los nuevos modelos muy bonitos a semejanza de los aeroplanos verdaderos, sus motores diesel de 2.5 cc y sus tanquecitos de solo 7 cc de capacidad. Por todo esto nos atrajo mucho esta modalidad ya que se exigía mucho rendimiento con escasos recursos. Indiscutiblemente había que “afilar el lápiz” para llegar a sobresalir en esta especialidad.

El Sr. Moreno con su cuatrimotor de U-Control. Modelo experimental con 2 motores Torpedo .35 y 2 motores simulados. Ciudad Deportiva. 1965/66

El Sr. Moreno con su cuatrimotor de U-Control. Modelo experimental con 2 motores Torpedo .35 y 2 motores simulados. Ciudad Deportiva. 1965/66

Comenzamos a trabajar con motores “Ritmo” rusos de 2.5 cc cada uno. No recuerdo con que entrenador iniciamos nuestras prácticas. Sé que un buen día recibimos el ofrecimiento de los amigos Botet/Castillo para equipar y volar en competencias el modelito diseñado y construido por ellos, todo pintado de blanco, precioso, y que en manos de Ernesto Pons como piloto experto indiscutible y yo como mecánico enamorado de mis motores, resulto un dúo muy bien acoplado y difícil de superar en competencias.

Ernesto perfecciono al máximo la estrategia de planear con el motor apagado, tocar la pista con la única ruedita del modelo y al rebotar y hacerse de nuevo  al aire, ahí estaba yo esperando para capturarlo en vuelo con la mano derecha protegida por la guantilla de cuero que también servia para poner de nuevo el modelo en marcha. Con la mano izquierda equipada con un dedal y válvula de suministro, llenaba los 7 cc de combustible bajo presión proveniente de un tanquecito con bomba –hecho en casa- fijado a mi antebrazo por correas. Cuando colocaba el modelo sobre la pista, ya estaba listo para arranca el motor, de modo que el tiempo de captura, reabastecimiento y puesta en marcha era tan efímero que constituía un factor decisivo para ganar cada etapa. Este modelo no era el más rápido por su aerodinámica pero la coordinación entre el piloto y el mecánico, sumado a la rapidez de cada reabastecimiento y puesta en marcha, además del planeo y controlabilidad del mismo lo hacían un contendiente a respetar muy difícil de superar.

En esa época se hicieron famosos entre nuestros aeromodelistas los motores chinos Yin Yan 101 y 102. Varios de los que ingresaron a competir en “Carreras por equipos”, lo hicieron magistralmente adecuando estos motores por mecánicos sobresalientes como nuestro buen amigo Arís Piñón entre muchos otros nombres que ahora no alcanzo a recordar. Ellos hicieron famosos a estos motorcitos chinos también muy usados por los principiantes en competencias de “Combate” (Regla F.A.I.) y ¡asómbrense señores! ¡Hasta en acrobacia! Otro uso dado fue para pescar en el Malecón habanero.  Mediante un artilugio consistente en una tabla al estilo de una pequeña “patana” con el Yin Yan instalado sobre una columna, lograban alejar de la orilla la cuerda de nilón con el anzuelo y carnada para conseguir mejores pescados.

No sé exactamente como llegaron estos motorcitos a Cuba. Se rumoraba que fueron incluidos en una compra masiva de juguetes a China. Lo cierto es que se convirtieron en la solución milagrosa para todos aquellos aeromodelistas de escasos recursos y principiantes que necesitaban un motor para su modelo. Ya habían desaparecido del mercado los motores y en general todos los productos norteamericanos. Los Yin Yan se vendieron en la tienda “El Aficionado”, única de su tipo creada en los años 60 y en servicio hasta principios de los 70.

Continura…

Autor: Wildy                    Fotos: Cortesia de Francisco Saurí

Su dirección para quien le quiera escribir:

Francisco Saurí Báez

Avenida de Porvenir No.815 altos esq. Ave de Acosta.

Lawton. 10 de Octubre. Ciudad Habana.

CP 10700. Cuba

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