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Más Nostalgia F2A

29 octubre, 2012

Evolución en los motores  –     Período de 1960-1965

En el período que ahora recordaremos, aún están en las pistas aquellos precursores de la modalidad F2A y otros nuevos competidores se han sumado. Se respira sobre los discos de asfalto un olor a aceite de ricino quemado más fuerte, como resultado de una mejor combustión, los motores han aumentado su número de vueltas (RPM) y la modalidad de velocidad toma fuerza y alcanza un nivel mucho más técnico.

                     

Algunos estudiosos del motor de dos tiempos trabajaban e investigaban sobre el tema que probablemente constituye el factor de potencia número uno, tanto en los motores de entonces como en los de hoy y no es otro que el LLENADO DEL CILINDRO de gases frescos. Desde luego, esta necesidad es común para todos los motores de explosión, pero es más difícil de optimizar en los motores que trabajan por el ciclo de dos tiempos.

No pretendo dar una clase sobre el particular, pero sí debo destacar algunos aspectos que mejor nos permitirán comprender la evolución que se estaba produciendo en los pequeños motores usados en Aeromodelismo, particularmente en F2A durante este período.

El llenado del cilindro de gases frescos, también conocido por ¨eficiencia  volumétrica¨ , es la capacidad que un motor posee de llenar en cada nuevo ciclo el mayor volumen dentro del cilindro con una ración de mezcla aire y combustible fresca, pero para ello es imprescindible evacuar la mayor cantidad de gases quemados del ciclo precedente, pues como dos cuerpos no pueden ocupar el mismo espacio, los gases quemados residuales del ciclo anterior, impedirían en igual cantidad, el mejor llenado con gases frescos.

El recurso utilizado en los motores de este tipo para poder evacuar los gases quemados es conocido como: SISTEMA DE BARRIDO, pues de eso precisamente se trata, barrer los gases quemados por la acción o avance de los gases frescos al entrar en el cilindro.

En la década de los años 50 el sistema de barrido usado en los motores más populares fue el conocido como BARRIDO CRUZADO. Las casas  McCoy, Fox, K&B, OS, MVVS y otras, lo usaron no solo en motores 2,5 cc, si no en todas las cilindradas.

 

Nota:

D –  Gases frescos que suben movidos por la pre compresión

del pistón en el cárter a través  del canal de transferencia.

E-  Gases frescos que al cruzar por la lumbrera de carga son orientados

por el deflector del pistón hacia la cámara de combustión.

F-  Gases quemados saliendo a través de la lumbrera de escape.

Sin embargo este sistema presentaba deficiencias, pues el deflector incorporado sobre la cabeza del pistón, incrementaba el peso alternativo del mismo y también hacía más largo el recorrido de la mezcla fresca. A partir del final de la segunda guerra mundial en Alemania se dio a conocer un novedoso sistema de barrido, algunos fabricantes de motocicletas europeas: DKW, Villiers, CZ, y otras, comenzaron a usar este nuevo sistema llamado SCHNURLE, que en idioma Inglés ha sido llamado LOOP y en castellano, Rizo, Lazo y Bucle. Este consistió básicamente en colocar dos lumbreras de transferencia o traspaso, una a cada lado del pistón, pero orientadas a dirigir los gases frescos en una dirección opuesta a la lumbrera de escape. Por la configuración realizada en los canales que suben la mezcla fresca desde el cárter, imprimirán a esta un movimiento ascendente circular, que llegando a la cámara de combustión al seguir su configuración, hace descender parte de los gases frescos que barrerán los quemados residuales a través de la lumbrera de escape.

 

Nota:

C – Lumbrera de transferencia o carga.

E- Lumbrera de escape.

En los motores de dos tiempos usados en las motocicletas más populares de entonces, era de uso casi general el sistema de admisión conocido por PISTON PORT que no es más que una lumbrera o ventana de admisión, que su cierre y apertura es realizado por la falda del pistón en su movimiento alternativo y los gases frescos son traídos del carburador por la depresión creada por él mismo en su carrera ascendente y llevados al espacio reducido del interior del cárter, donde gira el cigüeñal. Este sistema únicamente permitía dos canales o transfers de carga al interior del cilindro de mezcla fresca, proveniente del cárter, pues el resto del espacio perimetral disponible lo ocupaban las ventanas de escape y admisión, colocada esta última muy por debajo de las demás.

El motor MVVS 2,5 modelo RL fue precursor del escape posterior con inducción delantera. También lo fue al usar el sistema Schnurle de traspaso en esta primera versión de dos canales, auguraba convertirse en el motor del futuro. Sin embargo, otros fabricantes utilizando los aportes de Josef Sladky y el equipo de trabajo MVVS, en años posteriores a este período, alcanzaron notorio desarrollo. Según palabras dichas por el propio creador en Agosto de 1974 en Brno, Checoslovaquia, cuando nos dijo: todos los MVVS 2,5 son motores populares para uso UNIVERSAL. Sin embargo tanto el RL en la versión GLOW, como el TR, TRS y D7 en la DIESEL, dieron mucho que hacer en los eventos mundiales y europeos durante esta etapa en F2A y F2C respectivamente. Basta recordar el modelo ORION de Milán Drazeck que siempre fue potenciado con estos motores e hizo historia.

Es más que probable que en aquel período algunos competidores o el mismo Sladky, fabricante del motor, pusieran en una camisa original MVVS un pistón Super Tigre, y por qué? Quien haya usado un motor MVVS 2,5 Diesel o Glow durante mucho tiempo, no me dejará mentir al yo decir que los grupos camisa–pistón de este fabricante fueron excelentes en lo relativo a durabilidad, pero para la versión Glow muy particularmente para Velocidad, la fundición gris de su pistón resultaba pesada.

 

Un competidor que tenía su taller geográficamente muy lejos, también incursionó como Sladky en Brno. Bill Wisniewski de los EUA comenzó a usar en los motores K&B una novedosa versión del sistema SCHNURLE de barrido. Fueron los técnicos de la antigua RDA de la fábrica MZ los primeros en usar en sus motocicletas destinadas a realizaciones deportivas, una nueva versión con tres canales de carga o transferencia al cilindro en lugar de dos.

Esta nueva lumbrera, ventana o puerta en el cilindro, colocada entre los dos canales habituales se le llamó BOOST PORT que al traducirlo quiere decir Reforzador o Elevador. Colocada diametralmente opuesta a la lumbrera de escape, puede ser descubierta por el pistón al unísono con las otras dos, o según el fabricante o preparador grados antes o después. La misión principal de esta nueva ventana es empujar o elevar los gases frescos que entran a través de ella o inclusive los que han entrado por las dos laterales fuertemente hacia la cámara de combustión. Para ello tiene en su borde superior un biselado en ángulo conveniente. Este ángulo es desde luego mucho más fuerte que el de las dos lumbreras laterales.

 

El equipo norteamericano liderado por Bill Wisniewski con motores K&B RS y nuevo sistema de barrido, comenzó un viaje sin retorno pues por lo menos para lograr una elevada potencia en base a también elevado número de RPM, incuestionablemente esta tercera lumbrera, este elevador o reforzador del llenado del cilindro, fue un verdadero acontecimiento.

 

No es ocioso mencionar que el desarrollo alcanzado de estos motores 2.5 cc Glow, igualmente lo fue para sus homólogos 2.5 Diesel ya que los fabricantes de unos eran los mismos de los otros y fueron pocas las modificaciones para diferenciarlos, aunque algunos motores como estos últimos retrabajados por Wisniewski fueron especiales para Glow y F2A Velocidad FAI.

Durante todo este período se destacaron muchos equipos por países y competidores individualmente, algunos fabricantes de motores contribuyeron al desarrollo con las nuevas tecnologías.

Al igual que en el período anterior fueron los fabricantes más destacados: MVVS, K&B, Moki, Super Tigre.

No puede decirse que el fin de este período fuera también el fin del vuelo a escape libre, pues aún con posterioridad a 1965 a nivel Internacional, se continuó compitiendo con estos motores y técnicas tradicionales.

En la fecha que recordamos de 1960 – 65 hubo en la isla un periodo de vacío en practica del aeromodelismo, por la falta de accesorios y otros medios. Vale recordar también que antes de 1960 las actividades y eventos que se celebraron en Cuba fueron bajo regulaciones AMA (Academic of Model Aeronautics) y las competencias que hemos recordado son las celebradas bajo las regulaciones FAI que dieron comienzo en Francia en 1955. Estas regulaciones no fueron instaladas a nivel internacional desde el comienzo, pues hasta finales de los 60 se permitieron licencias y libertades en la mezcla combustible y en las líneas de vuelo.

Cuba comienza a competir instalando progresivamente bajo las regulaciones FAI a partir de 1970 en la competencia nacional de los deportes aéreos celebrada en la Ciudad de Camaguey. En este evento se reunieron antiguos y nuevos velocistas donde algunos modelos estaban construidos bajo las regulaciones AMA. En próximos trabajos pasaremos a rememorar con más detalles los primeros años de F2A velocidad FAI en nuestro país, sus precursores, sus continuadores y sus mejores competidores.

      

En este número de NOSTALGIA F2A no nos despediremos sin honrar a dos mujeres que compitieron con brillantes resultados: de Rumania Elvira Purice y de Cuba María de los Ángeles Ulloa Hernández.

Nuestra admiración y respeto para ellas.

Haciendo un resumen de esta etapa diremos como al inicio de este comentario, que este período fue cuando el motor para velocidad FAI evolucionó más rápido. Los cambios o modificaciones en el sistema de barrido, el uso por primera vez del escape posterior y muchos otros trabajos, lo caracterizaron y sirvieron de imprescindible base a la etapa del motor modificado o construido para usar los TUBOS RESONADORES.

Hasta un próximo Nostalgia F2A.

Saludos,

Carlos Anido

Fotos: Archivo del autor

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2 comentarios leave one →
  1. Juan Pacheco permalink
    29 octubre, 2012 17:54

    Animo Carlos,a ver si consigues animar algún que otro aeromodelista y se añaden a empezar F2A,por lo que os puedo animar a todos los cubanos a empezar de nuevo el aeromodelismo”EL DEPORTE CIENCIA COMO SE DICE EN BARCELONA”
    J.Pacheco

  2. Nelio permalink
    10 noviembre, 2012 3:58

    Carlos tremendo trabajo historico, informativo, y tecnico, donde se ve una foto de Angela, que fue tremenda activista de este deporte, espero poder seguir dando mis comentarios,ya que como sabes la PC esta belicosa espero poderla meter en cintura y poder reanudar las conversaciones, Nelio

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